蔚来融资已超10亿美元 车辆制造环节将交给代工厂

在创投圈，互联网汽车已经不算是一个新命题了;在“互联网+”大热的2014年，它所推动的造车改革开启了这个生意。汽车虽火，但造车、卖车却不是个能在短期内完成拓展的快业务。在汽车行业存活并不容易，天然的重资产壁垒增加了企业发展的难度：在“生产——销售——售后”这个链条下，企业的基因、资源水平就决定了前途。

三年过去，互联网汽车还在;这门新生意所孵化的量产车正在逐渐落地;各家公司在产业链条上下端的布局也变得越来越清晰。那么，互联网汽车企业目前的运营模式是怎样的?

针对这个问题，在11月27日TechCrunch国际创新峰会上海站上，界面创业同蔚来汽车用户发展副总裁朱江聊了聊。在他看来，蔚来正在花大成本搭建一个独立的服务体系。

用代工突破生产环节

成立于2014年的蔚来曾获得来自京东、腾讯、IDG等方面的投资。据近期消息，蔚来的最新一轮融资由腾讯领投，总融资额超过10亿美元。创始人李斌曾经创建汽车互联网资讯企业易车，这或许体现了蔚来在汽车业的部分基因。不过除此之外，蔚来同传统车企江淮汽车的合作或许更说明了一些事情：挑选制造方合作伙伴，在生产环节另找主机厂代工，已经成为互联网车企的一个重要选择。

“其实在汽车行业内，代工并不是新鲜的商业模式。在硬件上，江淮作为制造工厂是我们的合作伙伴。但生产体系的管理，还有质量标准的管理，全部是由蔚来定义的”，朱江这样讲到。

在传统汽车产业链中，生产环节由研发、原料、制造三部分构成，而蔚来也并未对改革这一流程。据朱江介绍，蔚来产品的设计、研发在德国慕尼黑完成;公司将车辆的制造环节交给代工厂，从而省下了开辟生产线的成本;最后完成质量监督。

江淮汽车在新能源汽车业务上的表现或许是蔚来选择合作的原因：2016年，江淮新能源车的销量为2.3万辆，同比增长近70%。另一个原因是，蔚来目前没有获得新能源汽车的生产资质。

不过，蔚来和江淮对于自身在生产环节中的角色的态度有些不同。朱江对界面创业记者表示，他认为传统整车厂的转型较难。而今年2月，江淮汽车董事长安进曾表示，他不太认同代工的概念。但是，不论互联网造车企业和传统车厂谁占优;只要双方都有诉求，这场合作就可以促成两者的共赢。

蔚来真正的野心在销售和售后

“最后一公里”通常是新零售行业获客的宗旨：拉近商品、商铺和用户的距离;在获取用户方面，蔚来的思路和这个词异曲同工。

蔚来选择直销。

这是蔚来尝试打破传统汽车产销行业链的体现——通过直销、自主运营服务中心的形式，突破经销商、4S店等环节。在传统产业链中，批发、零售、售后等被分割，现在互联网车企则将它们重新整合，以方便直接接触用户。简单地说，蔚来已经抛去中间商，选择自己向用户卖车。不过，提到新品销量——产品价位在50万左右的ES8，朱江未作出明确回应。

随着人工智能的发展，车辆将基于乘客的驾驶习惯，在各方面形成数据，并不断地积累、分析，最后形成自己的判断。这时，车便成为一个移动的智能终端，它的服务、用户对于它的期待，都将发生根本性的变化。而基于这个终端的一系列服务，比如用户自装充电桩、云端数据等，都属于蔚来设想的“服务体系”的范畴，这也是朱江在接受采访时多次提到的一个词。

以充电桩为例，目前消费者使用电动车的最大障碍是充电不方便，而这是国内的基础设施建设造成的。对此，朱江表示，蔚来将采取换电的模式解决这个问题，“未来，我们的换电站和全社会的快充桩，以及地面的服务团队，将基于云和数据连成一个服务体系，还会推出移动充电车”。据悉，11月27日，国网电动汽车公司和蔚来签署了战略合作框架协议，共同建设运营充换电网络。

朱江也向界面创业记者表示，资产和运营的确都很重，需要大量投资;“但在新的移动互联网的时代，你会发现电来找你，能源来找你，这是一个根本性的体验上的变化。”