后补贴时代 一直在探索始终未成熟

2020年的脚步越来越近，在财政补贴政策退出后，如何提升新能源汽车的市场竞争力成为车企面临的重要课题。

在发改委、生态环境部、商务部日前印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》中建议，车企可通过创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，达到进一步降低新能源汽车购车成本的目的。有意思的是，几乎在同一时间，某新造车企业的电池租用方案突然下线，官方回应称该方案“并未取消，只是下线调整”。

“车电分离确实可以解决当前电动汽车充电时间长、电池衰减和回收利用等一系列问题，力帆和北汽新能源一直在探索和实践这一路线。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东在接受《中国汽车报》记者采访时表示，但这一方案同样存在盈利模式尚不清晰以及消费者认可度待提高等问题。就目前情况来看，在出租车、网约车以及小型货车等商业运营领域更易推广和应用，在私家车领域的前景还不明朗。

一直在探索始终未成熟

车电分离模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年创立的Better Place公司，主营业务就是为电动汽车换电池。当时，Better Place的融资超过了8.5亿美元，投资者包括通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等，于2013年宣布破产。

Better Place破产的同年，特斯拉发布了换电技术，可在90秒内完成电量补充。但当时特斯拉首席执行官马斯克直言不讳地指出：“我们认为消费者更倾向于超级充电桩，但不能完全确定。之所以会推出换电业务，就是想看看大家是否会选择这种方式。”时至今日，特斯拉早已放弃了换电技术，在超级充电站的道路上越走越远。

国内最早开展换电业务的是力帆，但目前体系规模发展较为全面的是北汽新能源。2010年，北汽新能源与Better Place合作，开展换电技术的预研，在开发完成换电核心技术并通过50辆实车累计50万公里的安全试验后，于2016年2月启动了商业化运营。北汽新能源主要以出租车和网约车为突破口，2017年发布了“擎天柱计划”，开始着力对接电力能源行业;2018年7月5日，启动了车电价值分离商业模式，率先在北京推广运营。

不过，换电并不能和车电分离划等号。“相较于早期的换电模式，车电分离的内涵更广。”在接受本报记者采访时，中国电动汽车百人会研究咨询部研究员李松哲表示，车电分离并不意味着就必须选择换电，消费者也可以租用电池，只充电、不换电。“较为理想的运作模式是由独立的第三方公司来开展电池租售业务，但遗憾的是，到目前为止，还没有看到成熟的运作案例。”李松哲说。

具备多项优势

虽然特斯拉认为快充才是电动汽车的主流趋势，但考虑到电池寿命和安全性等问题，车电分离模式仍具备多项优势。

首先，车电分离能大幅减少消费者的购车和使用成本。艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车行业报告》显示，对比2018年同平台燃油车和电动车，电动车价格要比燃油车价格高出30%～40%。为了在财政补贴彻底退坡后不降低自身的竞争优势，降成本已经成为了新能源汽车产业当下的重中之重。而在现有技术无重大突破的前提下，动力电池在电动汽车的整体成本中仍占较大比重。

“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜。”北汽新能源营销传播总监曹斌表示，对于消费者来说，如果一块电池经过多人轮转使用，使用成本可降至原来的1/5，加上电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，使用成本再降低1/2，也就是说，消费者只要用1/10的费用就能租赁和使用电池。

其次，车电分离能让消费者在使用环节更便利。正如许海东所言：“车电分离可以解决消费者现在比较苦恼的充电时间长等问题。”普通快充桩充满一辆电动汽车需要45分钟以上，慢充的充电时间则超过6个小时。如果消费者愿意采用换电的方式，5分钟内就能把车开走，不仅免去了等待时间，也可以改善因“车桩对应”导致的土地资源供给紧缺问题。

此外，车电分离还能有效解决消费者当下关于电池衰减问题的苦恼，如果由第三方公司或车企供应电池，相当于时时换新，就能避免因为长期使用同一块动力电池而遭遇电池衰减。

此外，李松哲还指出，车电分离模式更有利于推进动力电池的回收再利用工作。如果大规模实现车电分离，第三方公司就能及时将退役电池集中处理，或进行梯次利用，或进行报废拆解，这对于构建和完善动力电池的回收再利用体系具有重要意义。

商业领域或更有希望

纵使车电分离模式具备多项优势，但李松哲直言，就目前发展情况来看，车电分离模式还不具备规模发展的可能性。

在李松哲看来，除非拥有大量的可供租售的动力电池，否则第三方公司难以实现盈利。事实上，在分析Better Place破产原因时，业界就将主要原因归咎于成本压力过大，当时每一座换电站的造价为50万美元，比特斯拉的充电站高出1倍;其次，Better Place只有一个客户——雷诺汽车，电动车型仅售出约2000辆，这些造成了5.6亿美元左右的亏损。

“只有车用动力电池实现规格和标准的统一，第三方公司才有希望实现规模化运营，与此同时，电池统一可以省去拆解电池包、重新组合等工作，在梯次利用方面才有希望实现盈利。”李松哲表示，目前整车企业还没有统一动力电池规格和标准的强烈意愿。当然，单家车企可以在内部实现电池规格和标准的统一，但规模较小，很难实现盈利。

虽然许海东同样对车电分离模式的未来保持观望态度，但他提出，在运营车辆和商用领域，车电分离不失为一个好选择，这也是当前北汽新能源和力帆重点布局的领域。公开资料显示，截至目前，北汽新能源在全国投放超过12000余辆换电出租车，累计建设换电站140座，总换电量2765万千瓦时，累计行驶里程2.91亿公里，总换电次数206万次;力帆的换电模式主要应用于分时租赁，也就是旗下的盼达用车。

“在商用运营领域，车电分离有望得到进一步的推广和应用，但在私家车市场，考虑到换电站的数量以及消费者的接受程度，发展前景还有待观察。”许海东如是说。(施芸芸)