全球最资讯丨不可能踏入同一条河流，分析中国远洋的亏损史

都说$ 中远海控 ( SH601919 ) $ 历史上都是巨亏，但是当初的中国远洋和现在的中远海控虽然股票代码相同，但是业务范围、财务状况、战略选择都是完全不同。一定要拿以前的亏损来预测未来的海控，是典型的历史经验主义错误。

2016 年重组后，海控成为了国际集运领域的巨头，之后一直盈利节节攀升。但是很多人都一提到中国远洋，就想起 A 股亏损王这样的头衔，但是，是什么原因，导致了中国远洋的亏损呢？我们看看 16 年以前的中国远洋年报，来分析一下原因。

(资料图片仅供参考)

先上结论：

1. 海控一直在加大集装箱业务的投入，从一家 07 年，144 艘集装箱船，43.5 万 TEU 运力，每年坚持造船，哪怕是年亏百亿的那几年，也在持续增加集装箱船投入，到 15 年增加到 85.8 万 TEU 运力，几乎翻了一倍，到 16 年合并中海集团的集装箱业务，运力达到 165 万 TEU，进入世界前四，然后继续不断的造船，合并，终于在 2019 年，集装箱业务爆发的前一年，成为行业第三，自有船队（包括海发的光租船，这个按照 16 年合并计划就是永远属于海控）行业第二，10000TEU 以上自有船队行业第一的集运公司。这里为什么要重点强调 10000TEU 以上船队，因为大船在干线上的成本，比小船便宜 500 美元 /TEU 以上，在主干线上更有优势，而通常主干线的利润，占到了行业头部巨头利润的 80% 以上。

2. 从 09 年开始，干散货业务开始暴跌，从巅峰期的 716 亿人民币每年下降到 2015 年的 90 亿人民币。从 2011 年起，一直都在亏损，是造成中国远洋亏损的主要原因。2011 年，干散业务的船舶成本是 178 亿，2012 年，船舶成本是 123 亿，这个船舶成本是造成中国远洋巨亏的主要原因。

3. 目前看，跟当时中国远洋最像的应该是 ZIM，他的租船价格极高，平均单位 TEU 的折旧和租赁成本，是海控的 5 倍以上。

以下是分析过程：

一、集运业务并不是亏损主要原因，规模一直在稳定提升

翻看了海控的集运业务，只有两个年度出现了一个较大规模的亏损，分别是 2009 年和 2011 年，毛利率分别是 -24.1% 和 -10.1%，这是中国远洋刚刚开始经营集装箱业务。在 2009 年的时候，他的规模就跟目前的以星一样，这一年，马士基集运业务也报告了 21 亿美元的亏损。

到了 2011 年，马士基也报告了历史上第二次亏损，但这个时候远洋的亏损已经控制在 10% 左右了，而且我观察到，那一年的平均国际业务运价水平也有 900 美元，如果按照 2019 年的成本水平，已经可以实现可观盈利。举个例子，从 2011 年到 2015 年，中国远洋的船队规模从 66.8 万 TEU 增加到 85.8 万 TEU，其船舶成本只从 73 亿增加到 84 亿人民币。

到 2016 年行业大幅度亏损，韩进破产的时候，海控集运业务的营业利润率只是降低到 -2.72%，而这一年，马士基集装箱业务的亏损达到了 19 亿美元。从 09 年到 16 年，相比龙头马士基的表现，海控明显有了巨大的提升。

从 16 年是个非常重要的标志，就是海控重组后的集运业务，即便是在行业巨亏，巨头们巨亏的时候，海控也能够保持一个合理的亏损水平，证明他的业务能力有了巨大的提升。

二、干散货业务是亏损之源

首先，我们看看干散货业务的亏损数据，从 11 年开始一直亏到了 15 年，然后 16 年被大股东收回去，不再在新生的中远海控中制造亏损。

大家说中国远洋从 2011 年开始是亏损王，被挂成了 ST 远洋，这才是主要的亏损业务，而目前，这个业务已经在 2016 年被集团回收走，变成了一个独立的干散公司。

其次，干散业务亏损的主要原因是高价租约带来的船舶成本。通常，同样载重的集装箱船和干散货船航程成本是差不多的，而由于集装箱船造价更高，所以通常租金成本更高，但是我们分析了 2011-2015 年的船舶成本和航程成本的比值，发现在每一年，干散货的船舶成本与航程成本的比值，都是集装箱航程成本的 3-5 倍，这个船舶成本的差距非常离谱，详情见表：

以 2011 年为例，中国远洋的集装箱船的船舶成本只有 73 亿，而运输相对应货物耗费的航程成本是 128 亿；但是干散业务花费的航程成本只有集装箱业务的一半多一点，说明相应的货运量也只有一半多一点，花费的船舶成本却是集运业务的 2 倍多，可见干散货船的平均成本之高，这种畸形的成本结构，摧毁了远洋的盈利能力，造成了他的长期亏损。

三、以星有类似的高价租约负债，更类似 2011-12 年的中国远洋

今年上半年，以星的租赁负债有 43 亿美元，而且租约的平均时间不超过 3 年，对应的每年船舶成本超过 15 亿美元，而海控 2021 年去年的集运业务折旧加上租赁财务费用也不超过 20 亿美元，今年上半年不超过 13 亿美元，运力是以星的 6 倍，这种差距在成本上会带来非常大的差距，估算上半年每运力的成本差距超过 400 美元 /TEU。

此外，以星的运力也偏小船，平均每艘船的运力只有 3715TEU，而海控的自有 + 光租船队，平均每艘船运力超过 8000TEU，这让 ZIM 在运输成本上面对海控这样的巨人时会有很大的运营成本劣势。

言归正传，中国远洋过去的亏损历史，并不是一件我们海控股东羞于启齿的事情，当年几百亿亏损，现在一个季度都挣回来了；但是当年学到的教训，让现在规模大了近 5 倍的海控在经营上更有信心了：他并不害怕亏损，所以在 17 年低谷时也敢借巨额贷款造船；他也不会盲目乐观，在运价高企时高价租船扩张；一个人在经历失败后能东山再起，一个企业又何尝不是呢？

所有不能打败我们的，都最终会让我们更强。——献给我们所有的海控股东。

/xz