世界看热讯：不管什么算盘，极星没戏

以目前极星的产品力和品牌力羸弱，等待它的或许还是默默无闻的困局。

有多少人知道极星？

(资料图)

在刚刚走进少部分中国消费者视野中时，极星是北欧高端品牌的代名词，还用极简、清冷、独树一帜等词汇构建了人设，就如同该品牌的中文命名那般很极致。

创立于 1996 年的瑞典品牌，出生即和沃尔沃汽车合作，后又加入吉利汽车，成为吉利控股集团旗下的品牌之一，主打电动化和高性能。这是极星的前半生。

可这家已然流着一半 " 中国血 "，在成都拥有制造基地的极星，却没有因为吉利或是沃尔沃的庞大背景打开憧憬之下的汽车市场，甚至在电气化浪潮下，极星也没有发挥出其强大的差异性。

2021 年，极星在全球累计销量仅 2.9 万辆，目前在售车型 Polestar 1，Polestar 2。

平淡无奇的产品，并不出彩的市场营销，极星将北欧设计中营造的 " 极简清冷 " 体现无疑，而在这份波澜不惊中，Polestar 3 来了。

当地时间 10 月 12 日，极星全新纯电动 SUV Polestar 3 在丹麦哥本哈根全球首发。这是继极星 Polestar 1、Polestar 2 后的第三款车型，也是极星品牌之下第一款 SUV。新车共推出两款配置，售价分别为 88 万以及 103 万元；共有双电机长续航版和双电机高性能版两个版本车型，配备 111kWh 的大容量电池组，CLTC 工况续航分别为 670/620 公里。

此次极星 Polestar 3 标配了自适应双腔空气悬架和主动减震器以及标配 5 个雷达、5 个外部摄像头和 12 个超声波传感器。上述数据基本构成了极星 Polestar 3 的全部要素，不过让国内媒体圈炸的原因很简单，因为售价。

在极星 Polestar 3 上市之际，极星首席执行官托马斯英格拉特说到，" 极星未来几年的三款新车（包括 Polestar 3）将分别与保时捷 Cayenne、Macan 以及 Panamera 对标。" 此外，托马斯还留下了极星到 2025 年将实现 1000% 的销量增幅的豪言。

网友们看不下去，笑称极星真的过分自信。Polestar 1，Polestar 2 都未能打开中国电动市场大门，还寄希望于如此高昂价位的 Polestar 3，谁会买？

据悉 Polestar 3 将计划于明年交付，如此漫长的周期，在竞争颇为激烈的本土电动汽车市场，属于下下签，极星将用怎样的方式熬过这漫长的大半年呢？

想用高昂的 Polestar 3，将自己打造成真正的高端。这一次极星的对手是保时捷。托马斯说，他希望极星成为电气化时代下的保时捷。所以价格也比较保时捷。

可起步 80 万元的价格，几乎正在断送极星自己的命运。众所周知，Polestar 2 主打的价位区间是 25-40 万元，已然属于高价位，也靠近目前的主流新能源汽车市场，但起步 80 万元的 Polestar 3 基本属于当下新能源汽车行业的天花板，基于极星在本土市场的品牌力，这个价格几乎已和用户说再见。

" 有勇气定这个价格可能基于吉利集团背后的压力，极星必然要做出某些姿态，以保全自己在集团中的位置，而 80 万元起步的价格显然没有考虑目前国内市场新能源行业的战况，但凡极星想要凭借 Polestar 3 打开本土市场的一丝可能，也不会送上如此一份毫无诚意的售价，可见放弃中国，面向欧洲才是他的计策 ......" 行业分析师如是说。

比起市场上多数的电动车，极星的确另类，毕竟当时吉利将其收购，主要是让吉利矩阵更为丰富，当然极星所表现出的高端、与众不同也会给吉利带去一些新鲜感和多变性。

不过如今看来，极星却是一个烫手山芋。

去年 2.9 万辆的交付已然创造了极星品牌交付史上的新高。而今年上半年极星已交付 2.12 万辆，第三季度交付 0.92 万辆，目前三季度累计交付量已有 3 万多辆，虽然远比去年极星有了很大的突破，但比起夸下海口大的 "2022 年全年销售 5 万辆的目标 "，极星仍然遥不可及。

而在保值率方面，Polestar 2 市场端一降再降的价格让人可以说是直呼惊诧。在极星某商场体验店咨询时，工作人员就曾告知 " 优惠幅度非常可观 "；在二手车市场，极星的受欢迎程度也几乎为 0，甚至传出过 28 万的车，不到 18 万元即可拿走的传闻。

这种口碑和销量不免令人心生疑虑，主打高端品牌的极星的失衡状态到底从何而起。哪怕是吉利董事长李书福曾驾驶 Polestar 2 的一段场地驾驶视频，开启了 BOSS 下场带货的先河，但走红一时的视频，并没有给极星带去太多的市场声量，产品营销不够本土化，让极星一直无法接地气，当然也错失了中国新能源汽车竞争的入场券。

还记得当年全新概念车极星 Precept 的发布会现场，不远万里赶来的托马斯英格拉特曾经拿出过最为诚意的心，向中国用户世示好，并且还拿着特斯拉与其 Polestar 2 进行市场对比，" 如果我们企图一夜之间赶超特斯拉，这种想法太天真了。希望在不久的将来，我们也能在中国市场上占有一席之地。"

可立誓之后，极星 " 能在中国市场上占有一席之地 " 的推进举措并不明显，反观特斯拉 2021 年全年总销量达到 936,172 辆 , 同比增长了 87.2%；截止去年 11 月，特斯拉上海超级工厂交付量就已突破 40 万辆，这样的距离，可不仅仅是几句豪言壮语可以挽救的。

果然在梦想与现实之间，当下的极星还是选择了梦想。

当然，极星也未必一定要 " 打开中国市场 "。在 2021 年末，托马斯曾在公开场合表示，" 极星品牌后续重点调整至欧洲与北美，到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达到 40%，其余销售份额由北美和亚洲市场平分。"

今年 6 月 24 日，极星成功赴美上市，首日市值达到 275 亿美元。上市之后，极星可以快速收拢资金，从而进行市场扩张。这么来看，极星好像貌似已经走上了 " 人生巅峰 "，在欧美多地开拓市场，好像不用顾及中国市场了。

其实不然，在极星之前，包括法拉第未来、Lucid、Arrival、ELMS 在内的初创电动车企业都通过 SPAC 完成了上市洗白。这些公司上市以后，股价均出现了大幅上涨。但好景不长，不久后便大幅回调。

所以对于极星来说，没有销量无法实现盈利，也很难一直被资本青睐。换句话说，以目前极星的产品力和品牌力羸弱，等待它的或许还是默默无闻的困局。