【世界快播报】高性能玩具：特斯拉 Model 3、极星 2 和 BMW i4 M50

拥有约 500 马力的特斯拉 Model 3 Performance、带性能套件的极星 2 和新 BMW i4 M50，它们不仅想成为快速的电动汽车，而且想唤起驾驶员的游戏本能。让我们看看这几款双电机全轮驱动车是否以及如何成功做到这一点。

当美国 3.29 亿居民中的 1/3 同时都在观看体育比赛时，说明 NFL 超级碗开始了。洛杉矶公羊队在第 56 场决赛取得胜利。同样胜利的还有电动汽车，因为雪佛兰、现代、起亚、日产、极星、宝马和一家墙盒制造商都在比赛中投放了广告。2021 年，电动汽车在汽车广告中还不常见，而今年广告中几乎已经看不到任何内燃机汽车。这是有代价的，毕竟 30 秒的广告时间需要 650 万美元。

(相关资料图)

在我们这场关于 500 马力高性能电动轿车的对比测试中，只有极星 2 高性能版出现在超级碗的广告中。宝马当然也做广告，但他们聘请萨尔玛 · 海耶克和阿诺德 · 施瓦辛格在影片中扮演赫拉和发射闪电的宙斯。宙斯对电感到厌烦，但却将 iX 誉为 " 电气化的光辉大道 "。为什么不是同样崭新的 i4？肯定是因为 SUV 显然更受市场欢迎。而 i4 是一款电动的 4 系列 Gran Coup é，除了前格栅之外，它看起来与燃油版车型几乎没有区别。

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" 非典型 " 的宝马

i4 车内最显眼的是仪表板上弯曲的双屏幕。显示器很大，而空调控制和常用按钮因此被移到了触摸屏上。对于 i4 来说，这意味着更糟糕的操作体验，除非你喜欢触摸控制。不过，即便如此，这套系统仍然很不错，因为还有 iDrive 旋钮和快捷按钮可以为驾驶过程中的操作提供便利，而且车内还有一套全面的语音控制系统作为补充。它不仅能理解导航目的地，而且能通过声控打开音响设置或关闭抬头显示器。很多车做不到这一点，而且也没有投影在挡风玻璃上的抬头显示。

奇怪的是，按下 ESP 按钮只能先打开信息娱乐菜单，然后才可以切换不同的模式。ESP 的运动模式完全不像典型的宝马，不允许任何过度转向。即使将 DSC 关闭，也不允许有微小的甩尾动作（在干燥的道路上）。这样的 " 关闭 " 简直毫无意义，因为在颠簸路面上你明显能感觉到 ESP 的干预，动力系统不会积极响应加速器踏板上传来的指令。即便你在弯道中踩下加速踏板，也必须等到 M 型方向盘回正时，前后轴上的同步电机才会充分发挥其系统动力（544 马力，795 牛 · 米）。

宝马以 " 性能优化设计 " 为其开脱，并提到 " 部件保护 " 作为理由。这意味着，在传递强大电机功率的驱动系统中并没有设计离合器或变矩器来提供缓冲。此外，前后桥差速器中也没有设置机械式限滑差速器。当被追问此事时，宝马充满信心地表示，以后的电动车型将会提供横向漂移的驾驶乐趣。

在动力克制的同时，i4 M50 提供了巨大的转弯速度、高度的驾驶稳定性和令人印象深刻的精确性，对于 2.3 吨的车辆来说，它是测试中表现最好的。与轻了 400 千克的燃油版车型 M440i xDrive 相比，i4 方向盘上的反馈没有那么细致。不过，当它略微产生转向不足时，由于转向力的减少，你立即就能感觉得到。在这一轮中，它显然提供了最好的转向反馈。

悬挂的舒适性也一样优秀，标准的自适应减震器和后空气弹簧使悬挂非常轻松。极星更硬一些，但它的阻尼很干净，避免了像稍软的特斯拉一样在某些道路上抖动。

与宝马的高品质相匹配的是，即使在粗糙的颠簸中，底盘噪声也不会超过沉闷的砰砰声。宝马的座椅舒适度超过其他车型：座椅有无数种调节方式，位置较低，能提供良好的支撑，扶手的位置也非常好。内部空间在数值上和主观上都是最安静的。

较大的转弯半径降低了宝马的操纵舒适性。此外，i4 在单踏板模式下偶尔会出现粗暴的停顿，偶尔会在下坡时以 1 公里的速度滚动。好在 B 模式可以通过变速杆激活，而且效果很好。在极星中，ESP 和能量回收模式只能通过触摸屏访问，特斯拉也一样，而且特斯拉还需要在停车状态下才能设置。总的来说，极星和特斯拉的单踏板模式工作得更顺滑一些。

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" 好战 " 的极星

极星在超级碗的广告中采用了挑衅而非平稳的基调。广告上没有人和代言人，而是在极星 2 的细节照片上添加了一系列的文字声明，主要针对大众和特斯拉进行 " 攻击 "：" 没有柴油门。没有肮脏的秘密。没有征服火星。没有胡说八道。" 还可以看到 LED 尾灯的 K.I.T.T. 动画（"Knight Rider"）。除此之外，车身颜色仍然是单色，但制动卡钳上涂有瑞典金。

Brembo 制动器是 6000 欧元性能包的一部分，其中还包括 hlins 减震器。该减震器可通过工具调整回弹和压缩阻尼。测试车的功率也从 408 马力提升到 476 马力。那些已经拥有两台同步电机的极星 2 车主可以用 1000 欧元的价格（包括合约中的登记）订购无线更新，从而体验最新的软件。

在极星上，ESP 对动力输出的限制是最宽松的，但这不叫 " 关闭 "，而是叫 " 运动模式 "，似乎不那么讨人嫌。尽管它也不允许驾驶者通过猛踩加速踏板玩漂移，但当负载发生变化时，车尾还是会有些许摆动，当然，并不狂野。在跑操控圈时，你至少可以反打方向修正一下。这种动作可以使驾驶者获得更多的参与感，并能感知到更多的操控灵活性（相比宝马），但其实宝马在 18 米绕桩测试中的速度更快。

在相同的转弯半径下，极星 2 的方向盘需要加大转动幅度。它传递的反馈较少，但前轴的高负载能力并没有受到影响。尽管带有可伸展腿托的舒适座椅有些松散，但至少你不必像在特斯拉上一样需要靠在门板和中央控制台上才能稳住身体。

极星 2 的中央扶手不能向前推得太远，方向盘上用于语音控制的按钮在测试车上没有发挥作用。除此之外，高质量内饰几乎没有什么可抱怨的。车上还能够实现 "Hey Google"，而且应答表现也如你所愿，与谷歌地图的导航一样优秀。基于安卓的信息娱乐系统对于一款按钮较少的汽车来说则很容易操作：菜单深度小，滚动少，大部分是大按钮（而不是到处都是）。只不过在使用显示器时需要低头，无法兼顾道路。但这并不是唯一的问题，开启座椅加热和方向盘加热时都需要三个触摸步骤，让人很恼火。

不过，潜在的买家会很乐意知道，纳税人和制造商会为极星的车主节省 9570 欧元而不是 7975 欧元，因为它的净基价低于 40 000 欧元。如果选择双电机版，价格会更高，但第二台电机可以算选装件，与环保补贴政策无关。考虑到环保补贴，特斯拉 Model 3 和极星 2 在配置相近的情况下价格基本相同，而 i4 的价格则比它们高出 14 000 欧元。

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" 节能高效 " 的特斯拉

最近的头条新闻是特斯拉 Model 3" 涨价 7000 欧元 "。这是事实，但和性能版无关。而说到关注度，特斯拉更依赖于马斯克的 Twitter 账户而不是广告。即使在足球决赛上，该品牌也没有投入任何宣传，尽管 Model 3 提供了很多可以用于商业广告的东西。

例如，灯光秀功能。汽车的外部照明、行李厢盖、窗户和音响系统可以一起表演汽车舞蹈。还有外部扬声器，当汽车静止时，它可以作为一台立体扬声器（廉价版的）。此外，车上还有一个由方向盘控制的赛车游戏，以及 Netflix 和 YouTube。而比声音功能更令人印象深刻的是玻璃车顶，它从挡风玻璃延伸到尾门，中间只有一根横梁。

对于本次测试来说，最有趣的是它的赛道模式，在这种模式下，电子控制的动力释放、动力回收和 ESP 可以进行多段调整。中性的转向和高牵引力也是一大特性，Model 3 的特点是可以进行长距离漂移。一旦漂移没有得到适当控制，牵引力控制系统就会出手干预，并在加速时根据转向角控制动力。尽管如此，它还是会让 215 和 298 马力的前后电机在车轮上自由地释放动力。

在后驱模式下，汽车时不时会出现意外的过度转向，带来不熟悉的感觉。转向系统也是如此，它有时会产生与实际驾驶情况不符的假反馈。这一点在跑操控圈的过程中最明显。不过，即便如此，这套相当敏锐的转向系统的操作质感仍然靠谱。

然而，Model 3 作为电动汽车（重量 1.8 吨）在绕桩测试中的表现与 i4 差不多，而且完成双车道转换的速度更快，最高时速可达 261 公里（i4：225 公里 / 小时，极星：205 公里 / 小时）。与上次对 Model 3 的测试一样，在 10 次 130 公里 / 小时的制动过程中，减速效果明显变弱，至少显示屏上出现了相应的警告信息。

因为只有 15 英寸的触摸屏，左边省略了速度表的功能，在左上方有一个速度指示器。除了一些隐藏的功能外，信息娱乐区的分类比较有逻辑，响应迅速，操作步骤简短。然而，图形按钮通常很小，甚至杂物箱、灯光、空调出风口和挡风玻璃雨刷都要通过它们来操作。转向灯控制杆可以实现雨刷刮一次的功能，但是像 Model S 那样通过连接在其上的旋转环进行间歇控制的功能被省去了。尽管有自动雨刷，但是这也太过分了。转向柱高低通过方向盘上的滚轮进行调整，与换挡杆相结合，控制距离巡航控制。

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Model 3 更好玩

换挡杆还能用于打开转向辅助系统，在 " 自动驾驶 " 菜单中可以激活。" 自动驾驶全能包 " 套餐价格为 7500 欧元。但能力不可能那么大，因为 Model 3 显然毫无例外地无视限速标志。虽然转向助手只建议在城外使用，但在城里也可以。我们在城郊试了试，然后经历了紧张的两分钟。如果不是我们用力扭转方向盘对抗这个助手，汽车就会开进一个建筑工地。在高速公路上，它大部分时间都能保持在车道中间，但经常会有 " 请移动方向盘 " 的提示，极星上有时也会出现这种情况，但不需要那么大的力量。而 i4 可以通过检测电容确认驾驶员的手是否放在了方向盘上，并最有信心地沿着车道行驶。

Model 3 可以使用通用型或特斯拉专用型充电桩；此外，它在 250 千瓦时充电速度最快，每百公里仅需消耗 24.9 千瓦时（极星：150 千瓦，28.4 千瓦时；i4：205 千瓦，29.7 千瓦时）。得益于较小的整备质量和前桥上可以休眠的异步电动机，特斯拉不会产生不必要的行驶阻力。

这三款车都是高效的性能派电动汽车；而哪辆车最有趣，则是一个品味问题——特斯拉在赛道模式下最像经典的运动型轿车。