百万召回之后，特斯拉就能根治“单踏板”的安全隐患吗？

对于备受诟病的 " 强制高动能回收模式 "（俗称 " 单踏板 " 模式），特斯拉终于要进行召回了！

(资料图片)

召回车型为 2019 年 1 月 12 日至 2023 年 4 月 24 日期间生产的部分进口 Model S、 Model X、Mode1 3 及国产 Model 3、Model Y，召回数量超过 110 万辆！

召回原因有两个，一是相关召回车型没有允许驾驶员选择能量回收制动策略（只能选择最高强度的动能回收），二是对驾驶员长时间深度踩下加速踏板没有提供足够提醒。

国家市场监督管理总局认为，以上两个因素的叠加会增加长时间误踩加速踏板的概率，增加碰撞的风险，存在安全隐患。

事实上，在 4 月初，特斯拉就发布了一次针对能量回收策略的 OTA，具体内容是取消强制高动能回收模式，提供 " 标准 " 和 " 低 " 两种动能回收选项，让用户可以自行选择能量回收的强度。

这是特斯拉罕见的主动回应用户需求、向市场妥协的举措，但既然已经进行了情况相似 OTA，为何还要实施召回呢？

本质上，这是意义完全不同的两件事。

在特斯拉看来，" 强制高动能回收 " 并不存在安全隐患，正如他们一直对用户宣传的，强制高动能回收能提高续航、节省能源、降低刹车片磨损，甚至提高安全和操控性能……之所以要进行 OTA，只是对该功能进行 " 优化 " 或 " 改进 "，用户既可以接受该次 OTA，也可以选择拒绝。

特斯拉对 " 单踏板 " 模式的宣传

但召回的意义就不同了，这是在国家市场监督管理总局调查后进行的，该部门认为" 强制高动能回收 " 存在安全隐患，将其定义为一种 " 缺陷 "，故要求特斯拉进行召回。

按照我国《缺陷汽车产品召回管理条例》，若生产企业认为其产品不存在缺陷的，可向质量监督部门提出异议，并提供证明材料，审核通过后是可以不进行召回的。

但很显然，特斯拉这次已找不到任何反驳理由，不得不承认相关缺陷。

因此我们可以看到，除了 " 允许驾驶员选择能量回收制动强度 "，与特斯拉自己进行的 OTA 相比，这次召回还额外增加了两条处理措施：" 调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态 "、" 在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒 "。

可能很多消费者会关心，在这次召回之后，是否就能彻底根治 " 强制高动能回收 " 的安全隐患？

我看还是很难。因为特斯拉的处理方式只是让用户选择能量回收的强度，但不允许用户完全取消该功能！

这意味着，驾驶员在松开电门踏板后，还是会立马感受到能量回收带来的拖拽感，无论拖拽感是强还是弱，对乘客来说都不能称作是 " 好体验 "。

为了减少这种拖拽感，驾驶员还是得改变原来的驾驶习惯，在需要滑行的场景下，右脚还是离不开电门踏板，遇到紧急状况，还是极有可能将电门踏板当作刹车使用，从而引发事故。

只有当特斯拉能提供 " 关闭能量回收 " 这一选项，才能让用户回归原有的驾驶方式，才能从根本上解决 " 反人类 " 的问题。

可是，这不是特斯拉想不想的问题，而是能不能做到的问题。

目前特斯拉旗下的车型都没有配备 CRBS 制动系统，该系统可以让车辆的刹车动作和动能回收同步进行。当用户踩下刹车踏板时，系统会先让电动机以动能回收的方式去减速，若电机减速能力不满足实际制动需求，系统会让车辆自身的制动系统则会介入工作。

也就是说，配备 CRBS 制动系统的车辆，不用改变用户的驾驶习惯，仅通过踩刹车就能完成能量回收，同时确保制动效能。别以为 CRBS 是什么高大上的配置，它目前搭载在几乎所有混动（包括插混、增程、油混）以及纯电动车型上，就如同车身稳定系统一样，是电动化车型不可或缺的功能。

然而，就是这么一项已经大范围普及的功能，特斯拉偏不用，他们为了最大程度节省成本，哪怕存在明显的安全隐患，也要强制用户接受 " 单踏板模式 "。

尽管他们已意识到问题的严重性，并将能量回收强度的选择权还给用户，但因 CRBS 系统的缺失，还是无法从根本上解决体验和安全性上的问题。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

———— END ————

法

律

顾

问

广东格林律师事务所李国勇律师