【世界速看料】云辇面前，空气悬架望 P 兴叹

文｜嗷嗷胡

两个月前，仰望 U9 用一次原地起跳，让大半国人当场高潮。

不过限于时长，比亚迪一次性抖出云辇 -C/A/P 外加一个神秘的 X 共四款底盘控制技术，它们彼此有什么不同、具备哪些功能、各自如何实现，当晚也并没有讲太多。

(资料图)

于是不少所谓 " 硬核技术解读 "，将云辇称为（or 视为）一项 " 空气悬架黑科技 "，惊呼空气悬架被比亚迪玩明白了。

而现实是，这 " 四大辇 " 中其实只有一个云辇 -A 可称作空气悬架；并且，作为绝对重头戏的云辇 -P 和云辇 -X，都找不到一丝空气弹簧的影子。

这是云辇 -P 展具前轮一眼可辨的螺旋弹簧：

这是云辇 -P 展具后轮一眼可辨的螺旋弹簧：

这是名场面 " 三轮行走 " 演示中，仰望 U9/ 云辇 -X 依稀可见的前轮螺旋弹簧：

当然搞出如此乌龙也不意外，国人对于汽车底盘系统的了解程度，大多也就止步于 " 空气悬架更高级 "（就不错了）。再加上 " 云辇 " 这个名字太过符合想象，下意识往空气上面去理解也合理。

然而云辇表示：那是你们没见过更高级的，空悬在我们家只有老三需要用一用，再往上老大老二没它待的地方。

所谓空气悬架，通常仅指悬架系统的弹簧部件采用了空气弹簧，而非常见的（钢丝）螺旋弹簧。So" 空气悬架 " 与平时所说的双叉臂、多连杆悬架等称谓不冲突，一个说的是部件，另一个说的是结构。

云辇 " 四大辇 " 中，最令人惊喜的云辇 -X（超跑大跳那个）、最受市场关注的云辇 -P（越野下水那个），都并未选择借助空气弹簧来实现各自的独有特性。

先跳过依旧神秘的云辇 -X（尽管已经被猜得八九不离十），云辇 -P 用比亚迪工作人员的话讲，" 空气悬架有的（能力）我们都有，我们有的空气悬架不一定 "。

不用空悬，远胜空悬

大体上讲，云辇 -P 是一套液压车身控制系统，其核心原理是四个减振器内部的液压管路彼此连通，靠液力实现车身升降；油液通路中布置有多个油气弹簧等组件，各自承担刚度调节、阻尼调节、抗冲击等作用。

其实说起来并不算难理解，但做起来自然是另一码事。

首先，最容易被误认为是空气悬架的一点：云辇 -P 拥有最大 200mm 的高度调节行程（仰望 U8 为 200mm）。这赋予了 U8 自称硬派越野的底气，在升高后拥有 36.5 ° 接近角和 35.4 ° 离去角，可以在涉水等场景下自动升高。

其次，借助安装在大梁侧面的一系列功能组件，云辇 -P 拥有 3 级刚度调节能力、阻尼连续可调能力以及意外飞坡缓冲保护功能。

刚度调节依靠多个油气弹簧（上图黑色）实现，其内部是隔膜隔开的油液腔室和气体腔室，顶部以阀门控制其与整个油液管路的通断，接入系统的油气弹簧越多，整个系统的刚度也就越低。

换言之，悬架部分的螺旋弹簧，实际上只是云辇 -P 弹性元件中的一部分，在此之外还有一连串油气弹簧。" 螺旋弹簧 + 多个油气弹簧 " 才是云辇 -P 的 " 弹簧部分 "，而油气弹簧中起到弹性作用的其实也是空气。

在最极端的意外飞坡情况下，3 级刚度（最硬）会被应急触发，可以减少 50% 的冲击载荷，让仰望 U8 可以实现 1.5 米高度安全跌落。

最右侧是油气弹簧的内部结构

再次，云辇 -P 的四轮液压管路彼此连通，在车辆中央交汇由四轮联动模块控制。在正常行车时，以 X 形连通（左前 - 右后、右前 - 左后）的油路可起到防倾杆的作用，这让仰望 U8 可以省去物理防倾杆。

仰望乘云，比亚蹦迪

对于硬派越野而言，防倾杆限制了左右车轮的相对活动幅度，显然对提高通过性是不利的。四轮联动可在车轮悬空时向一侧输送油液，在仰望 U8 上可实现 620mm 的最大轮差，让尽可能多的胎面保持附着力。

最后，还有锦上添花的露营一键调平模式。

基本的物理功能之外，云辇 -P 还加入了云辇家族招牌式的预瞄功能，可以调用激光雷达在内的各种智驾传感器，对前方 5-150 米范围内进行扫描识别，提前预设悬架的阻尼等参数。

尽管悬架部分看起来似乎简单，云辇 -P 却把宝都藏在了车体内部的一系列管路、组件、模块。虽然仔细捋一捋其基本的工作原理并不算难以理解，也必须承认这套系统字面意义上地将 " 堆料 " 用到了极致。

主动与半主动的分野

虽然比亚迪依旧没有详细介绍目前专属于仰望 U9 的云辇 -X，不过这里补几句之前《仰望乘云，比亚蹦迪》中没提到的东西。

从发布会提到的 " 电机直驱可行 " 到后来演示视频中模糊的影子，云辇 -X 大概率是引入了电机直驱作为主动悬架作动器。" 原地起飞 " 并不是什么空气弹簧被压缩，而更可能是电机压缩悬架行程后突然释放而实现的。

尽管云辇 -P 甚至云辇 -A 都拥有云辇预瞄功能，但云辇 -X 更加给人以惊喜的原因是——这将是一款市面上少有的全主动悬架系统。

目前常见的高端可调悬架硬件加入预瞄能力，都可以比较方便的改进为半主动悬架。它们可以在碾过障碍时调节阻尼或刚度，让车轮恰到好处的 " 变软 " 和 " 变硬 "。

而全主动悬架，需要做到在经过障碍物时，不仅实时调整阻尼和刚度，还需要车轮主动改变高低行程，从而让车身保持平稳地通过。

用人话讲，假想一个溜冰者经过冰面上的一处坑，半主动悬架只能做到在滑到坑时恰好放松腿部肌肉，尽可能减少身体上下颠簸；而全主动悬架是在滑到坑时，主动向下伸腿，伸的幅度刚好等于坑的深度，从而让腰以上保持不动。

因为经过障碍物的时间有可能极短，要实现后者的效果，空气悬架等动作缓慢的常规手段是很难实现的，必须为悬架系统加入主动作动器。

当然全主动悬架的优势还不止于舒适性，奔驰和法拉利都强调过这类悬架在弯道中抵御载荷转移的能力，即在过弯时减少甚至逆转车身向外侧的大幅倾斜，以此增加内侧车轮的抓地力。

过去液压是主流，比如奔驰的一系列魔毯底盘系统，而现在的趋势是电机直驱，比如法拉利 Purosangue 采用的 Multimatic 技术。

无论何种方式，采用了全主动悬架，也并不代表就一定能实现 " 魔毯 " 般的行驶体验。因为路面预瞄和全主动作动器只是工作原理，最终这套动作是否真能大幅削减路面颠簸，还要看硬件性能、系统整合和调校水平。