大众用 7 亿美元为小鹏的技术信仰充值

7 月 26 日，大众汽车集团宣布和小鹏汽车签署长期合作技术框架协议。与此同时，小鹏汽车将以每 ADS ( * ) 15 美元的价格，向大众汽车集团发行约占交易完成后 4.99% 的 A 类普通股，总值约 7 亿美元。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

消息一出，这次合作就被投资者们称为 " 中国汽车工业里程碑 " 事件。

(相关资料图)

和前阵子拿到阿布扎比投资的蔚来不同，这次大众是为小鹏的技术信仰买单。

一位投资人向雷峰网表示：" 小鹏所代表的，是中国车企做到了技术反向输出，逆转了二十多年来中国车企需要靠和欧美车企成立合资公司，用市场换技术，低人一等的地位。"

小鹏和大众的合作，真的如他解读的那样惊人吗？

小鹏要收一种全新的费用

据悉，小鹏和大众的合作，首先双方会基于小鹏 G9 的 E/E 架构平台来开发新车型。小鹏将提供平台和智驾软、硬件方面的能力，大众负责车型的设计、生产制造等环节，双方共同开发两款 B 级电动车，最终以大众汽车品牌在面向中国市场销售。

选择利用现有的平台进行开发，是因为双方都想让智驾能力尽快上车。

这种合作模式可以称为业内首创，因为此前大多是主机厂向自动驾驶软件公司直接采购技术方案，或者双方联合开发。

无论是采购还是联合开发，对于自动驾驶软件公司来说，都不是单纯的技术输出，甚至需要从 0 开始做软、硬件适配。在定制化服务的模式下，软件公司需要调派大量人手贴身服务主机厂。

比如 Momenta 和上汽智己的合作，看似是双方联合开发，由 Momenta 提供高阶的高速和城市领航辅助驾驶功能，智己负责低阶辅助驾驶功能与集成业务。

实际上，Momenta 要拿出一个全栈解决方案，项目中所有责任都是软件方承担。Momenta 擅长算法，但硬件方面和工程落地能力上有所欠缺，双方在合作中屡屡碰壁。

相比之下，小鹏和大众的合作模式更 " 轻 "。基于已经量产的平台和软件来进行研发，其优势显而易见。后续，小鹏智驾的能力也能通过 OTA 直接给到大众。

双方合作引发了无数猜想，其中一个最受关注的猜想是，小鹏通过和大众合作能够获取大量的实车行驶数据。

一位接近小鹏的业内人士表示，出于对数据合规等因素方面的考虑，小鹏和大众可能只会共享部分自动驾驶数据例如 cornercase。或者一起收集数据形成数据集用于自动驾驶训练。

此外，投资者们还关心这次合作是否会改变小鹏现在的商业模式。目前，整车收入是小鹏的营收支柱。智驾技术输出后，小鹏是否会在大众之外拓展新的客户还未可知。可一旦小鹏的合作范围扩大，何小鹏曾经靠 " 自动驾驶卖车 " 的雄心壮志，又有了一套新说法。

因为，小鹏向大众收取的是技术服务费。

在汽车软件行业，自动驾驶软件公司 to B 厂商最典型的盈利方式是 NRE ( 一次性工程费用 ) 、license（根据实际使用服务的多少付费）。但小鹏采取的都不是这两种模式。

据悉，大约 2024 年开始，小鹏会有部分技术服务费的收入。2026 年，双方合作的量产车型上市后，可能会采取新的收费模式，或许会按量产车实际的销量来收费。

也就是说，小鹏挣的并不是 " 死钱 "，利润空间很大。与此同时，通过 OTA 的方式交付软件能力，能够降低一定人力成本。

雷峰网还了解到，今年特斯拉也在和主机厂积极地谈 FSD 技术外供，但目前还没有敲定合作方的消息传出。小鹏、特斯拉的举动，释放出一个新信号：车企外供自动驾驶技术正在成为一种趋势。

大众为什么选中小鹏？

和小鹏合作之前，大众集团早在三年前就盯上自动驾驶，押注过 Argo AI。

Argo AI 成立于 2016 年，是一家美国的 L4 自动驾驶技术公司，其核心的技术成员来自于谷歌的自动驾驶团队。成立一年后，Argo AI 就被福特收购，成为硅谷自动驾驶独角兽之一。

2020 年，Argo AI 获得了大众集团 26 亿美金的投资，和大众合作研发自动驾驶系统。但好景不长，双方合作的车型原本预期 2025 年会上市，但去年 10 月大众突然决定终止对 Argo AI 的投资。

不仅如此，Argo AI 的金主爸爸福特也放弃了它，成为弃子的 Argo AI 原地解散。

这次小鹏和大众的合作，也被解读为大众有了前车之鉴，意识到了不应该舍近求远，能拿来即用的技术才是王道。

让投资者们对此次合作最为欢欣鼓舞的是，小鹏和大众的合作充满想象空间，小鹏有极大可能在拿下中国市场的合作后，再拿下大众集团在海外的合作。

现阶段，大众集团自动驾驶方面的合作伙伴还有 Mobileye，不过双方的合作更聚焦于美国市场。大众和 Mobileye 已披露在接下来的三年，会在包括奥斯汀在内的至少 4 个城市部署自动驾驶测试车队。并且会于 2026 年推出商用自动驾驶汽车。

小鹏和 Mobileye，在海内、海外两个市场上暂时未有冲突。

回到大众和小鹏的合作上，为什么大众偏偏选中了小鹏？

其一，为了实现 " 本土化 "，找一家本土合作伙伴属于情理之中。

其二，合作方需要有在技术上有极强的垂直整合能力，从自动驾驶的算法能力，到激光雷达、自动驾驶域控制器等硬件的配合，都需要长期的技术积淀，全栈自研无疑是绝对优势。

其三，技术能够尽快上车。以大众集团、宝马、奔驰等为首的全球车企，近几年在中国的日子并不好过，销量增速放缓，还被迫陷入国产电动车品牌追求电动化、智能化的内卷中。

所以，综合来看留给大众选择的余地不算大。

小鹏一直被业内人士归类为国内自动驾驶的第一梯队，两家公司据说在去年下半年已有接触，并且双方的合作是先从自动驾驶技术开始谈的，之后才深入聊了投资入股一事。（（关于小鹏自研自动驾驶的故事，可以阅读雷峰网的文章《何小鹏最大的野心，藏在自动驾驶里》）

事实上，一切都有迹可循。在 2022 年 Q3 的分析师财报电话会上，已经有分析师问过何小鹏，在智驾方面是否有考虑外部合作的机会？

何小鹏当时已经有所预告：正在评估潜在机会。

（何小鹏在数月前就已经与大众汽车集团（中国）董事长兼 CEO 贝瑞德接洽）

在某一线风投机构的投资人罗彬看来，第三个因素即 " 技术能够尽快上车 " 最为关键。大众集团在智能化、电动化方面的转型已经迫在眉睫。

大众集团的电动化转型一直处于正在做，但进展不快的状态：

2015 年，大众集团一口气砸了 70 多亿美元开始打造纯电平台 MEB。

2019 年，大众正式推出基于纯电动平台 MEB 推出了第一款电动车—— ID.3。

2020 年，大众集团和上汽的合资公司——上汽大众在长沙、安亭的工厂启动，逐步投产 MEB 平台新能源车型，累计投资达 250 亿元。

但雷声大雨点小，起码在中国市场，基于 MEB 平台推出的 ID.3 和 ID.4 销量并不可观。从去年下半年开始，ID.3 单月销量从未突破过 5000 辆。ID.4 这款车型今年年 5 月的销售量为 3937 台，6 月为 3792 台。

上汽大众试图通过降价来自救。从 7 月初到现在，ID.3 这款车陆续降了大约 3.7 万元，试图改变销量一直萎靡不振的状况。

不管后续的合作如何，中国车企终于通过 " 技术扶贫 " 的方式，证明了自己的实力。与此同时，小鹏也得到了一定帮助，大众的优势之一在于全球化的供应链管理能力，而这正好是小鹏的短板。眼下，对小鹏来说最大的利好是，美股股价已经大涨超过 40%，G9 的销量也可能会因此提升。

对小鹏和大众来说，目前是一个双赢的局面。后续，新智驾会推出从投资者视角看小鹏的稿件，欢迎添加作者微信 WLX_Charlene_0905，主编微信 Gru1993，交流探讨。