吉利与沃尔沃的第三次裂缝

吉利顾此失彼，给了沃尔沃 " 夺权 " 时机。

沃尔沃突然夺权，吉利出手叫停。

【资料图】

吉利收购沃尔沃的 13 年，一向以 " 互利合作 " 形象出现，也算是第一次将矛盾以不算体面的方式搬上了台面。其实，这个局面发生得并不突然，早在两三年前就已经像埋线的草蛇一样，藏了一些端倪。

还记得，在吉利收购沃尔沃的十周年之时，吉利曾被问过一个问题，未来十年究竟会怎样？当年，" 吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃 "，现在，" 吉利 + 沃尔沃必须大于 3"，成为必然的考题，掌门人李书福有足够的铁腕掌握这一切吗？

此次，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉被迫 " 下课 "，也能够看出来吉利对沃尔沃的掌控已经有些 " 有心无力 "，或者也可以说沃尔沃的不满 " 不想再藏着掖着 "。

虽然，以我个人的理解来看，钦培吉下课，由沃尔沃日本总经理潘鹤松接任，算不上严格意义上的 " 夺权 "。因为，李书福收购沃尔沃的时候，就许下一个承诺，" 沃人治沃 "，现在也并未到吉利全面掌控沃尔沃的时候。

之所以矛盾激化，承载沃尔沃电气化战略的重要车型 EX90，因为软件问题量产被迫延后，或许是一个导火索。电气化的战场，又主要集中在中国市场，原本应该大力协作的吉利，重心在哪？在极氪。

所有人都清楚，十年前吉利需要沃尔沃，十年后沃尔沃需要吉利，如今一心扑在极氪身上的吉利，并不能兼顾沃尔沃的电气化战略。

转型电动化不顺，让沃尔沃心急如焚。吉利顾此失彼，给了沃尔沃 " 夺权 " 时机。

放虎归山，埋下伏笔

沃尔沃从不希望由吉利来掌控，即便李书福拿出了 27 亿美元从福特手上买下沃尔沃。

李书福 " 沃人治沃 " 的态度一直是明确的，在 " 夺权 " 发生后，外界认为这一态度给了沃尔沃 " 欲去吉利化 " 的空间。很多人建议李书福，对待沃尔沃别再 " 放纵 "，但对于吉利而言，当时不能完全掌控，现在也不能。

这个被称之为 " 蛇吞象 " 的收购故事，是在 " 吉利没酒，也没故事 " 的时候就开始筹备的。彼时，吉利刚造车没多久，李书福忧心忡忡，" 没有核心技术 "。

李书福一门心思希望吉利攻占欧洲市场，抢占北美市场，但是吉利还没有完成这个 " 野心 " 的能力，于是盯上了正欲被福特自救售卖的沃尔沃。为了说服福特，李书福力排众议，组建了一个 200 多人的谈判团，关键时刻亲自上阵，应答工会抛出的难题。

2010 年 8 月，李书福与福特汽车公司首席财务官莱维斯 · 布思在收购文件上签完字，两人握手拥抱，画面定格，吉利正式完成对沃尔沃的全部股权收购。

难缠的工会之所以答应李书福，还得益于他提出的 " 三点自由 "，第一个便是那句有名的 " 吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃 "，第二个瑞典人极为看中的，" 充分给管理层自由，让沃尔沃自由行驶 "，第三个是沃尔沃迫切希望的，" 巩固欧美传统市场，重点开拓中国等新兴市场 "。

三点自由策略之下，李书福希望吉利与沃尔沃成为 " 好兄弟 " 的诚意，最终打动了福特的高管和工会。不过，吉利是否有能力让沃尔沃起死回生的质疑声并未停。

虽然，当时的李书福，被外媒称之为 " 中国亨利 · 福特式的人物 "，认可他的开拓精神。不过，在当时还未走上世界舞台的吉利，虽然有着跑遍全世界的梦想 "，但是并没有运营跨国车企的经验，当时的吉利没有 " 掌控 " 沃尔沃的能力。

收购之后，吉利境况何以为继？2010 年的吉利营收不过 200 亿元，销量仅为 33.5 万辆，净利润刚超过 10 亿。" 中国版本 " 的沃尔沃又将怎样布局？这些担忧，并不是空穴来风，连福特对沃尔沃都有些无能为力，一清二白的吉利又拿什么来盘活？

李书福说，" 我很愿意做牛，因为牛总是有人帮助牵着鼻子，不会走错方向。" 他承认，对西方的那套东西研究得不多，如果要去自作聪明去掌控，整个沃尔沃将会面临更大的挑战。

于是，所有公开场合，李书福都不厌其烦，一遍一遍地重申吉利与沃尔沃相对独立的关系，" 是兄弟，不是父子 "。李书福说，自己重要的事情，是把握方向。

" 沃尔沃全球管理层和沃尔沃中国管理层，这些人的水平比我高多了，让我具体去干活，我工作搞不了。" 他不介意会损失他的权威，他说，不懂装懂就更没权威了。

在当时，李书福对沃尔沃的策略，被称之为 " 放虎归山 "。基于这一策略，让吉利与沃尔沃各取所需的十年里，也埋下了 " 夺权 " 的伏笔。

两次裂缝

李书福曾许诺，吉利与沃尔沃在品牌和产品定位上完全不同，未来的方向会像大众与奥迪。虽然奥迪心思蠢蠢欲动，但是强大的大众集团有着强有力的手段制衡着旗下 12 品牌的稳定。

对于蹒跚起步的吉利来说，收购沃尔沃的前十年，属于吉利十年磨剑，从普通到辉煌的阶段，用业内的话来说，吉利从沃尔沃身上学到很多先进东西，携手比掌控更重要。

李书福尽力平衡吉利与沃尔沃的携手关系，他的原则是既要保护沃尔沃的利益，又要保护吉利的利益。双方利益都能得到保证，是 " 携手关系 " 继续维稳的前提。

前十年，在磨合的矛盾中，吉利与沃尔沃在李书福的平衡之下，保持了一个蜜月期。在福特手里陷入泥潭的沃尔沃，在吉利旗下扭亏为盈，吉利也学到了沃尔沃的技术和品牌效应。

这十年收获了很多，与沃尔沃联姻技术研发中心，共筑 CMA 模块架构爱巢，通过 CMA 架构的研发，吉利开始系统性地学习沃尔沃的造车技术。依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心，实现了产业链全球化布局。

沃尔沃同样收获颇丰，全球销量从 2009 的 33.4 万辆，到 2019 年全球销量实现 70 万辆的突破。可以说，沃尔沃在吉利的注资和放手发展中，成功实现了复兴，构建了全球化的研发和制造体系。

2010 年到 2020 年，在采购领域获得的协同效应，在研发领域分享知识经验、交流核心技术和前沿技术，对彼此的产品迭代、成本控制与盈利能力、销量都起到 1+1＞2 的推动作用。

可以说，吉利和沃尔沃通过一场并购分别实现了最辉煌的十年。

一切看起来都是双赢。那么，裂缝是什么时候产生的呢？

李书福曾在 2020 年说，" 直到今天，也不敢说吉利和沃尔沃汽车就完全融合成功了。" 也有从沃尔沃离职的人说，" 裂缝一直都在，大众与奥迪也做不到亲密无间，能做到的也是合作共赢。共赢这个前提，什么时候被打破，裂缝就会冒出来。"

裂缝第一次冒出来，是在 2016 年领克品牌的诞生。

领克 01，作为领克品牌打下市场基础的第一款车型，诞生在 CMA 基础模块架构，就是领克和沃尔沃首次联手共同打造的架构平台，在台州亚欧制造基地与沃尔沃 XC40 共线生产。

基于沃尔沃的技术，年轻化的品牌标签，轿车、SUV 和 MPV 多品类齐头并进，随着领克的不断成长，销量追赶沃尔沃的速度越来越快，沃尔沃显然有些无力承担率领整个 " 大吉利 " 去构建 " 沃尔沃 - 领克 - 吉利 " 品牌次第序列的使命。

与此同时，深耕中国市场十年之久的沃尔沃，除了安全标签之外，也需要寻找第二个卖点。还记得有评论说，领克的出现，是在逼迫沃尔沃改变。

不过，燃油车时代，领克的逼迫并不显激烈，沃尔沃仍然在二线豪华品牌稳居。奈何，时代趋势来到了电动化，裂缝第二次冒出来，就变得明显了一些。

第二次裂缝，是沃尔沃与吉利合并重组告吹。

吉 - 沃组合渡过了第十个年头之后，双方筹划进行重组，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，整合后的新集团将保持沃尔沃、吉利汽车、领克和极星等品牌的独立。

在筹划过程中，李书福再次强调，" 放虎归山 " 和重组整合是不矛盾的，" 整合以后沃尔沃还是沃尔沃，放虎归山的策略也是不变的。"

但是 2021 年公布的重组计划明显 " 缩水 "，不仅明确各自保持独立公司架构，合作范畴也仅限于围绕动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。

重组计划的缩水，被视为沃尔沃寻求独立的心态，快要绷不住了。

极氪的出现，打破了平衡？

不出意外的是，在吉利把心思重点放在极氪身上之时，沃尔沃加速了摆脱吉利控制的进程。极氪的诞生，算得上第三次裂缝。

在吉利收购沃尔沃十周年的时候，我曾认为，沃尔沃将是大吉利最大的风险。本以为会是领克打破与吉利、沃尔沃三者之间 " 内耗控制 " 的平衡，没想到打破这一平衡的会是 2021 年诞生的极氪。

极氪在大吉利架构之下的位置有多重要，不言而喻。吉利投资 180 亿元的 SEA 浩瀚架构，原本计划先放在领克的车型上，最终用在了极氪 001 上。极氪并非领克的电动化版本，而是有着新能源市场的 " 沃尔沃 " 之称。

这一称号的得来，源于 " 安全 " 两个字。众所周知，在沃尔沃 95 年的生涯里，安全是刻进骨髓的 DNA，极氪也提出了 " 极氪式安全 "。都提安全，在电动化时代并不冲突，甚至成为消费者购车非常重要的选择因素。

问题在于，极氪销售会将沃尔沃的安全技术作为最大卖点。这是因为，极氪采用的 SEA 浩瀚架构，是由整合了沃尔沃与吉利研发资源的中欧研发团队开发的，极氪 X、沃尔沃 EX30 都是基于 SEA 浩瀚架构开发。此外，极氪车型也采用了很多沃尔沃的安全技术，比如车身焊接技术、TRB 技术，等等。

钦培吉在今年年初时还在强调，" 安全是沃尔沃最好的标签也是最响的标签，在电动化时代如何把这个标签做得更好。" 希望都放在了中大型纯电 SUV 沃尔沃 EX90 车型上。

奈何，原本计划在今年下半年量产的沃尔沃 EX90，因为激光雷达系统 " 软件代码复杂性 " 的问题，量产时间将再度推迟五到六个月。这个推迟的时间，让沃尔沃感到焦虑。

焦虑来自两层。

一层在外，由于 " 油改电 " 车型未能攻克市场，沃尔沃在电动化转型的进展，不仅落后于日渐崛起的新势力，和传统豪华车相比也慢了一步。数据显示，7 月沃尔沃在华销量为 14182 辆，电动车的销量占比仅有 8%。" 新势力会的，我们三年就学会了 " 的话已经放出去，再无收回之势。

另一层在内。希望借助沃尔沃 EX90 将安全基因再次写入电动化领域的希望，因为量产延迟被迫延期，留下的空档，给了极氪把安全写到品牌基因的时间。

知乎上有个问题，可以解释沃尔沃为什么不想继续体面了，" 一旦安全的标签，贴在了极氪身上，同为吉利旗下的沃尔沃，又该强调什么呢？"

在燃油车时代，沃尔沃的安全标签根深蒂固，在电动时代并不突出，这也是为什么换掉钦培吉的原因之一。有猜测认为，钦培吉的营销方法深化了智能化标签，" 安全 " 标签却有所淡化，沃尔沃总部有所不满，发布的第一份声明里，没有提及钦培吉在职期间成绩和贡献，只有敷衍的感谢二字。

电动化大势之下，沃尔沃面临的对手更多，极氪是其中一个。所以，被解读为 " 吉利失去了对沃尔沃汽车的掌控力 " 的这次夺权，沃尔沃也用了一个冠冕堂皇的理由，" 这一决策是积极推动电气化转型的重要部分，与全球战略保持高度一致。"

三天后，钦培吉将加盟吉利，出任吉利集团销售公司副总经理。沃尔沃发布了第二份声明，措辞与三天前大不同。不仅感谢了钦培吉的贡献，更重要的变化是钦培吉的继任者潘松鹤，恢复为向沃尔沃汽车集团亚太区总裁兼 CEO 袁小林汇报。在第一份声明里，袁小林被派去搞关系，不搞业务。

沃尔沃的态度软化，被视为 " 吉利出手叫停了夺权 "。能够叫停，也是因为现在的沃尔沃，更需要吉利。不过，已经多次上演 " 权力游戏 " 的吉利与沃尔沃，下一次裂缝会在什么时候爆发，就要看在电动化大势下，还能否继续保持双赢了。

挺难的。

多有评论劝说吉利收回掌控权，但我看来，还不到时候。或者，等极氪品牌像奥迪一样成熟了，才算到时候。