河南迎来航运新机遇 未来坐船从周口到郑州！

作为一个交通大省，对于河南公路、铁路、航空的褒奖之词，相信每个河南人都不会感到陌生。但一提到航运，不少人都会认为，这与内陆河南怎么会产生交集?而这，也似乎成为河南在综合交通运输体系构建中的一个“天生短板”。

其实，在豫东南的信阳、周口等地市，围绕淮河而位于豫皖两省交界处的信阳淮滨，更是自古就有“千里长淮第一港”的美誉，这里的人早在商代就开始造船，在改革开放的初期就将货物通过自己造的船，通江达海。

作为困扰淮滨航运多年的“卡脖子”工程——下游安徽省境内临淮岗复线船闸提升改造工程即将正式开工，并拟于2023年底竣工投用;与此同时，“引江济淮”工程的重要组成部分江淮运河，也计划于2023年具备通航条件，该运河建成后，将为从豫南出发，迈向大海的航船再省去数百公里的航程。

面对全新的发展契机，河南内河航运能否成为继郑州航空港、中欧班列(郑州)之后河南对外开放的新高地?河南内河航运又能否再续千百年前中原漕运的辉煌?据了解，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳以及全国人大代表、沈丘县冯营乡李寨村党支部书记李士强，均提出了与豫南航运发展相关的建议。

不出河南，便有“通江达海”的黄金水道

“河南虽地处中原，但通江达海的大通道其实就在省内。”如果不是亲身前往信阳淮滨港、周口港等地进行采访，作为一名来自省城的“旱鸭子”，记者很难理解中国船舶工业综合技术经济研究院李传明研究员的这番话语。

《诗经》有云：鼓钟将将，淮水汤汤。今日淮河两岸虽不闻鼓钟锵锵之音，但站在信阳淮滨饮马港的码头上，眼前浩荡的河水，并排停靠着的运输船，仍让记者长足了见识。

这几年，河南人夸家乡，十有八九都会提到“铁公机”：米字形的高铁、蛛网般的高速公路、傲视四邻的郑州航空港区。但看着邻省湖北、安徽版图上丰富的水道，作为河南人的记者心中不免泛酸：作为交通大省的河南，在多式联运的交通体系中，唯有航运成为“短板”。

其实，河南地跨淮河、长江、黄河、海河四大流域。中国自古有“五岳四渎”的说法。其中的“渎”，便是能独流入海的大江大河。而在“四渎”中，淮、济均发源于河南。黄河曾入侵淮河，北归后，给江苏留下洪泽湖的同时，也给中原留下了一条黄金水道。

航运助推豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”转型

近年来，围绕着淮河这条黄金水道，地处豫南、豫东的周口、信阳、商丘、南阳等地市均纷纷着眼内河航运资源开发。在这其中，周口港和信阳淮滨港便是其中的佼佼者。

“周口原名叫‘周家渡口’，早在数百年前，这里的航运业就一度繁盛，素有‘小武汉’之称。”周口港区中心港码头运营管理办公室主任段传奇告诉记者，作为淮河最大支流的沙颍河，最近10年间，内河水运发展迅速，周口中心港中部作业区目前已建成8个挖入式港池、47个千吨级泊位，开通了周口港至淮安港、太仓港、连云港港、大丰港、上海港5条集装箱航线，与环渤海、长三角港口初步组网完成。

“ 淮滨自古就有‘千里长淮第一港’之称，这里是淮河中游具备通航能力的第一个港口。”站在设计有20个泊位，设计吞吐能力2080万吨的新淮滨港的项目工地上，淮滨县交通运输局局长丁伟介绍说，正在建设中的新淮滨港是一座公铁水多式联运码头，拟于今年6月建成投用。港口配套可直通京九“大动脉”的专用铁路，目前也已经中铁武汉局批准，即将动工。

上述评价并非当地人单纯的“自卖自夸”。在业内专家看来，河南目前可通江达海的这两个港口，都有着各自独特的优势，内河航运将有力地推动豫南从“黄土经济”向“蓝水经济”进行转型。

李传明说，淮滨港最大的优势在于区位，这里位于淮河干流，船只从这里出发进入到下游优质航道，仅有一道临淮岗船闸需要穿越。而位于淮河支流沙颍河上的周口港，则面临着航船需穿越5道船闸才能抵达淮河干流的尴尬。“碍河闸坝的数量与通航效率、成本成反比，每经过一道船闸，势必会增加航行的时间和运输成本。”李传明说。

但多次担任豫、皖两省重大水运工程项目负责人的安徽省港航建设投资集团有限公司高级工程师孙腾飞则认为，周口港及沙颍河上各港腹地的经济实力，则是周口港的最大优势。

“航线的兴盛取决于通航需求和航道条件，而需求的大小，则是腹地经济发展程度所决定的。”孙腾飞说，沙颍河目前各港口腹地的经济实力不容小觑，水量充沛，航道自然条件优越。尤其是该航道远期拟利用贾鲁河通往郑州，一旦与漯河、郑州等城市形成常态化通航，这条航线的兴盛程度令人充满遐想。“对于农业大省河南来说，内河航运的发展将有力地推动豫南从‘黄土经济’向‘蓝水经济’进行转型。”他说。

豫粮出海走水路，一船一程能省十万

在信阳罗山、淮滨两地经营再生资源产业的王莫峰，被当地人称为一名“有想法的年轻人”，借助互联网的力量，这位“80后”将昔日“收废品”的生意经营得有声有色：其经营的河南省小蚂蚁再生资源有限公司，每年要向国内钢铁巨头宝武集团、沙钢集团输送各类炼钢原料100万吨。

“以张家港的沙钢为例，我们如果用汽运，耗时2天，运费每吨170元，水运虽然慢了10到15天，但运费只要60元。”王莫峰告诉记者，大宗散货往往对运输时效并不敏感。这些货物在进行运输时，往往会采用“价格锁死”的方式来降低风险，即货物在装车、装船时，交易的价格已被锁定。“途中耗时对我们来说并不是首要因素，水运有运量大、运费低的优势，我们公司运输物资的大头就是水运。”王莫峰说。

淮滨县饮马港港务有限公司总经理王超也向记者介绍说，以饮马港至江苏靖江航线为例，如果运输的是粮食等“泡仓货”(密度较低，船只不能满载)运费每吨大约50元，而如果是河沙、石子、钢铁等重载货，运费每吨大约在40元。“在冬天枯水期时运费会有所上涨，但浮动不会超过20%。”王超说。

对于水运价格的优势，淮滨县港口办曾专门做了运输成本调查：公路运输每公里成本是0.3~0.5元，铁路运输每公里是0.12~0.2元，船运每公里是0.03~0.08元。一条船装1000吨小麦，走水路到广东，比之公路运输，一趟就省下运费10万元。

昔日“卡脖子工程”已经开工，河南航运迎来全新发展契机

2017年6月，大河报曾推出重磅策划报道《河南出海记》，本报记者吴国强、朱哲耗时23天，全程记录一艘满载河南小麦的船只从淮滨到靖江“麦向大海”的全过程。也就是在那次探访中，本报记者发现，在淮滨港下游，安徽省霍邱县境内的临淮岗船闸成为淮滨航运进一步壮大的“卡脖子工程”。

2021年3月4日中午，站在临淮岗船闸旁记者看到，一则由霍邱县当地政府发布，关于附近道路即将封闭施工的通告已于今年1月底正式发出。安徽省港航建设投资集团有限公司淮河航道临淮岗复线船闸工程项目办公室主任孙腾飞说，临淮岗复线船闸工程前期工作均已完成，目前正在进行施工作业区清场及施工队伍生活、办公设施的修建，正式开工就在眼前。“工程拟于2023年底完工投用。”

孙腾飞介绍说，因原船闸等级较低(500吨级)、一次性过闸量小及通航保证率较低等问题，临淮岗船闸已成为制约淮河水运发展的瓶颈。对此，早在2016年，安徽省就已在该省《水运“十三五”发展规划》、《高等级航道网规划》等文件中多次提及临淮岗要进行升级改造，建立复线船闸。升级改造完成后，临淮岗船闸将变身二级船闸，设计船舶吨位也将从500吨一跃升级为2000吨，船闸长、宽尺寸扩大一倍。

值得关注的是，除临淮岗船闸外，安徽省正在兴建中国家重点水利工程“引江济淮”也将再次为河南航运事业送来重大利好：该工程重要组成部分江淮运河已于2016年正式开工建设，并计划于2023年具备通航条件。这一工程建成后，中国将在京杭大运河后，再现一条南北水运大通道：通过巢湖将淮河、长江连通，长江、淮河航道将由"二"字形变为"工"字形。

届时，从豫南出发的航船便不再需要绕道洪泽湖，更不用进入本就十分拥挤的京杭大运河，而是取道安徽，经巢湖、入长江，迈向大海的航程将省去400-500公里。

航运复兴为沿岸产业注入新希望

3月3日上午，淮滨县饮马港码头一侧，在一艘即将交付的运输船上，来自安徽省亳州市的管大姐正乐呵呵地给自家的船舱贴上“喜”字。

待办完交接手续后，这艘名为“华鑫1865”运输船就要载着管大姐全家的希望回到安徽，开启它的运输生涯了。紧邻“华鑫1865”，淮河的岸边还停泊着数艘大小各异的运输船，记者走访了一圈后发现，船老大里竟没有一个来自河南，而是来自安徽亳州、铜陵、山东济宁、湖南常德、江西九江等地。

“‘长江十船三淮滨’，淮滨在国内内河航运用船行业中的地位非常高，拳头产品是1000至4000吨位的钢质散装船。”淮滨县造船产业集聚区的党工委书记马键告诉记者，淮滨县造船园区入驻规模以上船舶生产企业7家，船艇研发企业1家，船艇旅游企业1家，造船专用工业气体企业3家，船用产品配套企业23家，是河南省重点培育的20家特色装备制造园区之一。“去年年底，我们淮滨制造的河南第一艘自主建造的近海游艇‘雷莉号’还成功地卖到了三亚。”

“在淮滨造的最大的船只是4000吨，宽11.8米，长96米。”马键说，淮滨船这样的“个头儿”是比照下游临淮岗船闸“量身打造”的，长期以来，正是因为那里通行能力的限制，淮滨制造的船只“只能长那么大”。

就在记者与马键作别的次日下午，得知记者要前往安徽采访的他，又迫不及待地拨通了记者的电话，了解临淮岗升级改造的进展。“临淮岗通了我们淮滨的造船产业就有新希望了。”马键说。

与马键一样对豫南航运抱有期待的，还有前文所述的王莫峰。作为一名“有想法的80后”，看中了家乡水运优势的王莫峰如今准备进军水运行业。“淮滨的船在把废铁运到张家港后，往往需要‘就地找活’，运气不好的需要等上很久，我准备弄个‘嘀嘀打船’，帮大家汇集信息，同时进一步摊低我们的运输成本。”王莫峰说。

构建豫皖苏航运会商机制，切忌“埋头苦干”

“豫皖苏三省在航运建设方面一定要加强沟通和联系，不能一味‘埋头苦干’，必要时要建立跨省域的联席会议工作机制。”淮河干、支流贯穿豫皖苏三省，谈及豫南航运未来的发展和三省在航运方面的合作，孙腾飞提出了这样的建议。

据记者了解，按照周口、淮滨的航运发展规划，两地均有危化品运输的计划：周口港预留远期危化品运输船泊位，淮滨县拟在临港经济区中设立临港能源储备区，发展石油、LNG液化天然气、粮食等战略物资的储备。

但一位熟悉安徽省内水运工程建设的业内人士告诉记者，按照目前安徽省关于淮河沿线锚地、服务区的建设方案，淮河安徽段中并没有设计可供危化品船只停靠、补给的泊位，这就给上游河南相关规划的实现带来了现实中的困难。“从淮河入海口到周口、淮滨，几乎不可能不依靠补给。因此，三省在编制航运发展规划时，一定要加强沟通与联系，共谋发展。”上述业内人士建议说。

此外，孙腾飞还建议说，沿淮三省还应在航道信息化建设方面增强合作，共同建立可跨省结算的“船舶etc”等便捷通闸设备，淘汰目前船闸“人工售票”的落后手段，进一步提高淮河航道的通行效率。

而作为造船行业专家的李传明也为河南、尤其是淮滨县的造船产业提出了“尽快淘汰整体造船法，尽快将造船作业平台搬离滩涂，迁移至硬化地面进行作业”的相关建议。

李传明介绍说，淮滨大多船厂目前所采用的“整体造船法”，在造船工艺上相对落后，且目前在滩涂软地进行作业的造船工艺，无法克服船体“硬力集中”的问题，会给船只未来的航行安全埋下隐患。

此外，李传明还从环保方面为河南航运的发展提出了建议。“目前，很多小型船只都存在环保设施不全或‘有设备不开机’的情况出现。洁净的水质是保障通航条件与落实绿色环保理念的共同要求，希望河南在这些方面加强监管。”李传明说。

两会“同期声”之尚朝阳：发展信阳航运，搭建不同经济带间的“水上走廊”

据了解，对于豫南航运的发展，在此次全国“两会”期间，全国人大代表、信阳市人民政府市长尚朝阳也围绕淮滨港的建设，提出了相应的建议。

尚朝阳在关于支持信阳淮河航运发展的建议表示，信阳在发展内河航运中基础扎实。淮滨附近多条航道目前已按Ⅳ级航道标准完成整治，可常年通行500至1500吨级货运船舶，水量丰沛时段可通行2000吨级以上船舶。作为河南重要的农产品、矿产品、钢铁产品产区，信阳急需大宗物品的运输通道，发展航运工程对信阳改善交通运输结构具有重大意义。

如今，随着江淮运河建成投用的时间日益临近，信阳发展航运工程，能够完善跨区域现代综合运输体系，有利于促进中原城市群、皖江城市带、长三角一体化、江苏沿海开发等国家战略的有机衔接，有利于促进实现《淮河生态经济发展规划》的战略目标，有利于推进淮河流域成为国家实施“一带一路”和长江经济带两大发展战略的腹地。

对此，尚朝阳也建议将信阳淮河航运工程纳入国家交通发展战略，进一步提升淮滨周边航道等级并支持中石油“海气入豫”项目落户淮滨港，打造河南省最大的“能源储备基地”，支持信阳港的淮滨港区和固始港区建设国家二类内河水运口岸。

两会“同期声”之李士强：呼吁贾鲁河复航，河南水运不应止步于豫南

对于豫南航运的发展，全国人大代表李士强已分别于2016、2018年向大会提交了相关的建议。

李士强告诉记者，面对豫南航运面临到的新契机，他也会在今年“两会”期间，继续向大会提交关于恢复贾鲁河航运的建议。

李士强介绍说，贾鲁河发源于省会郑州下辖新密市，跨越郑州、开封、许昌、周口四市13个县市区，全长246公里，流域面积5896 平方公里，流域内人口约500万人。在上世纪50-60年代，贾鲁河上还白帆点点、通航顺畅，而如今航道荒废，十分可惜。

“运量大、运价低、节能减排，内河航运有着公路、铁路无法比拟的优势。”如今，随着下游安徽省部分重点水利设施的兴建，李士强也再次看到河南航运所面临到的全新发展契机。

李士强说，航运在豫南、豫东南一带城市已有了相当的基础，如果利用贾鲁河河道将其引向河南中部乃至省会郑州，无论从港口腹地的辐射效应，还是河南多式联运体系的打造都有着非凡的意义。

“按照郑州‘东强、南动、西美、北静、中优、外联’的发展策略，贾鲁河的复航不仅能够满足郑州南侧物流、大型装备制造设备、建材产业的需求，与航空港的‘无缝对接’更符合郑州‘外联’的发展策略。”李士强说。对此，李士强也提出针对性的建议：由交通部会同水利部规划实施贾鲁河通航方案，多渠道筹集资金疏浚贾鲁河河道，提升其通航能力。( 顶端新闻·大河报 记者 陈骏 文 吴国强 摄影)